mon precieux... (à propos d'un moteur comprimé et enrichi)

[Dibingo]

C'est sur que sur les 600/650, l'ideal est de mettre une boire a air de RD04 avec des carbus de 36 ...

Celle des RD04 présente toujours l'entrée d'air vers l'arrière n'est-ce pas ?

Sur cette photo (de Titi) par exemple, j’hallucine quand je vois la cloison qui réduit/dévie encore l'air qui rentre dans le manchon !



Quant à mettre des carbus de 36 sur un 600, ce n'est pas forcément justifié. (un diamètre de carburateur se choisi en fonction de différents paramètres)
Soit : D = K x √ (V x R) / 1000 (D : taille du carbu en mm / K : de 0.7 à 0.85 (selon le niveau de préparation du moteur) / V : cylindrée unitaire en mm3 et
R : régime de puissance maximum en tours/min / √ = racine carrée de la parenthèse)

Et pour ce qui est du volume d'une boite à air, c'est normalement sur ce ratio : exemple : 600 cm3 = 6L de boite à air.
Mais la forme du conduit qui mène au carbu est particulière sur nos trails, j'y reviendrais dans un prochain sujet )

[hdx]

Oui ... je connais la théorie ...
Je veux dire que dans la pratique, avec un pot libéré, j'ai pu constater que c'est efficace ...
Avec des cornet aussi, mais on perd du couple a bas régime ...

[Dibingo]

Un joli schéma rien que pour vous !

Oui ... je connais la théorie ...
Je veux dire que dans la pratique, avec un pot libéré, j'ai pu constater que c'est efficace ...
Avec des cornet aussi, mais on perd du couple a bas régime ...

C'est que vous manquez de pratique alors !

Quant aux cornets, le fait que l'on perde en couple est inhérent à son principe.
L'air qu'il amène est très important, utile pour les haut-régimes, plus du tout pour le reste de la plage d’utilisation.
Et puis les cornets sont sujets à trop de turbulences à faible vitesse, quand à haut régime elles s'atténuent.

Une boite à air digne de ce nom, c'est tout autre chose.
La pression qui y règne s'équilibre d'elle même et la réserve qu'elle permet, offre une charge constante quelque soit le régime.

D'ailleurs, sur toutes les sportives du commerce, une grosse boite à air. (c'est un compromis entre très haut-régimes et couple en bas)
Sur les motos modifiées pour la course ou les performances sur piste, souvent des cornets pour garder les haut-régimes en permanence. (les bas régime n'ayant que peu d'importance en course)

[hdx]

C'est que vous manquez de pratique alors !

Peut-etre ...
Je vais devoir m'appliquer !!!

[Dibingo]

Transalpage est un de mes sites motard préféré. J'adore qu'y soit réunis tant de belle matière grise.
ça me fait drôle de vous voir passer par certaines des réflexions et des essais que je me suis tapé tout seul il y a une vingtaine d'années. (faute d'Internet)
ça m'a valut pas mal de déboires, des heures perdues et même quelques nombreuses boulettes. (ce n'est pas une particularité qui n'appartient qu'à Stef ! )
Ce qu'il faut c'est de la méthode, tester chaque chose l'une après l'autre sans cumuler et ne tirer ses conclusions qu'ensuite. Je suis passé par là moi aussi^^
Je n'ais plus le coeur à dépiauter des moteurs pour les tarabuster (j'ai eu ma dose) et je vous admire pour votre persévérance.
Un seul truc qui me régale encore aujourd'hui, c'est de bosser sur la carburation. Cela m'a valut de très nombreux essais et je sais aujourd'hui
l'influence et les répercutions de chaque opération.
A vous suivre dans vos explorations mécaniques, je n'ais rien à vous apprendre et bien au contraire. Vous êtes allé bien plus loin que je n'ais été seul.
Mais coté carburation, à part les quelques sujets que j'ai lancé sur le forum et qui ont fait mouche, je pense qu'il y a encore à faire.
C'est d'autant plus vrai que vous arrivez maintenant à obtenir quelque chose d'intéressant, qui selon moi, mérite d'être complété.
Un joli moteur "de course" mérite d'être alimenté en rapport avec les performances qu'il peut offrir.

Pardon pour ce laïus, mais je pense juste qu'il me fallait en parler avec franchise.

Bon V2 all over the world les gars !

[hdx]

Et oui ... Internet est une source d'information incomparable !!!
Je me souviens que, fin des années '70, je travaillais pas mal sur les moteurs de Simca 1300 Rally2
Changement des carbus Solex de 34 par des Weber 40DCOE avec cornet - Changement AAC, travail sur la culasse, les soupapes et echappement "spaghetti"
On sortait 125 CV au banc au lieu des 86CV d'origine ....
On faisait la nique aux R8 Gordini ... avec leurs 96 CV ...
Bon, la conso allait de 7L en conduite tranquille a + de 25 L en rallye ...

Perso, j'avaiS une Simca 1200S bien transformée moteur 1300 et je grattais les Alpine 1600 d'origine

Bref, je ne suis pas tout jeune dans la prepa des moteurs...

[Dibingo]

On sortait 125 CV au banc au lieu des 86CV d'origine

Ah oui ! quand même !

Bref, je ne suis pas tout jeune dans la prepa des moteurs...

Tant mieux ! des vieux de la vieille, ça permet de faire gagner du temps aux jeunes qui ont aussi beaucoup de temps et de talent !
Parce qu'il parait que la jeunesse fait faire de tout, parfois à tort et à travers et qu'au final on devient vieux sans avoir eut le temps de tout faire bien du premier coup !
(enfin je parle pour moi biensur^^)

[Rolibulle]

Le reste, les petites discussions sur la boite à air, les gicleurs, les tubes d'émulsion, le 2ème trou dans les boisseaux et maintenant les courbes d'allumage avec les boitiers Ignitech ... c'est de l'optimisation. Du "pinaillage" si j'ose dire.

Que tu crois aussi !
C'est bien joli de faire un moteur de course si la carburation reste pauvre !

T'as pas suivi le début de nos périgrinations Manu
Au contraire de Stef avec sa Belle Bombarde, moi je ne cherche pas à faire un moteur de course.
Quand je me suis lancé là-dedans, c'était juste pour demander à Stef
"Steuplé, tu pourrais faire quelque chose pour que ma tripe de 99 ait un caractère aussi sympa que ma vieille 89 ?"
Et oui, je préfère 100 fois le caractère de ma 89 de 110,000 bornes à celui de ma 99 qui n'en a que 37,000.

Pour ce qui est du "pinaillage" que je mentionne plus haut, ça n'a rien de péjoratif dans mon esprit.
Ce que je voulais dire c'est que lorsque tu as un moteur qui se transforme en marteau-piqueur à 4000 tours au point de rendre la moto inconduisible plus de 30 bornes d'affilée ... t'en as rien à foutre du nombre de trous dans ton puit d'émulsion !
Par contre, ... maintenant que toutes ces questions d'équilibre, vibrations etc ... sont règlées, bien sûr qu'il va être temps de "peaufiner" un tas de trucs côté carburation et allumage.
J'ai appelé ça de l'optimisation
Pour info, la moto est aujourd'hui en 122/125 seulement, ... avec juste une pipe d'entrée d'air de 89.

[minus]

Pour info, la moto est aujourd'hui en 122/125 seulement, ... avec juste une pipe d'entrée d'air de 89.

La mienne (même génération que ta tripe) a reçu une pipe d'entrée d'air d'une boite de 88 et les gicleurs qui allaient avec (128-130).
Elle était monté d'origine en 115-118.
Je n'ai rien changé d'autre coté carburation (aiguilles, trou dans boisseau ou autre).
Je peux te dire que la différence est sensible en reprise et que le moteur est plus agréable de comportement.
Je l'ai laissé stock pour l'instant coté échappement.
Donc, pour moi, c'est pas assez 122-125, surtout si tu changes l'échappement.
A noter que les T@ 1° génération étaient montée en 132 chez les teutons.

[Rolibulle]

Oui, bien d'accord.
Mais avec Stef on a décidé d'arrêter nos conneries et de ne plus chercher à sauter directement sur la meilleure solution.
Je veux valider toutes les évolutions une par une.

Ma priorité du jour : trouver une ligne d'échappement qui marche aussi bien que celle qu'on nous a prêtée.

Après,... je roule, je finis de rôder la segmentation et "j'apprends" cette nouvelle moto.
Vous êtes peut-être capables de sentir une différence sur qques centaines de mètres. Moi non
D'autant plus que ça fera pas mal de changements : moteur comprimé, pot libéré, amorto neuf (EMC) et clapets dans la fourche.

Quand je "sentirai" bien la moto et me sentirai capable d'affirmer si c'est mieux ou moins bien à chaque future évolution, là oui je commencerai à peaufiner.

Combien de tours ou de km/H (données relativement objectives) je pourrais prendre à fond de 5 sur une autoroute allemande ... ça ne m'intéresse pas. Je n'ai que très rarement roulé à 160 jusqu'à maintenant.
Ce que je cherche, c'est un comportement qui me convient (donc qui me fait plaisir) sur le genre de routes que j'aime.
Et sur ces routes là,... c'est pas bien fréquent de passer la 5ème

[Zantafio]

C'est sur que sur les 600/650, l'ideal est de mettre une boire a air de RD04 avec des carbus de 36 ...

Ou des cornets comme tu l'avais préconisé à une époque.

C'est ce que j'ai et ça ne passe pas inaperçu.

[poulpito]

en tout cas la 04 elle continue tout droit avec l'ignitech sans sourciller 7500tr/min c'est pas un soucis ca pousse toujours après

[Zantafio]

Pour en revenir à l'Ignitech, comme je l'ai dit sur la T@ on peut brancher les 2 prises comme on veux sa démarre de toutes les façons (je me demande d'ailleurs pourquoi) mais j'ai roulé un peu dimanche 130 km et j'ai eu l'impression que j'avais plus de vibration moteur qu'avec l'autre branchement...
Comme j'ai mis un repère sur les prises, je ferai un essai en intervertissant pour voir si j'ai moins de vibration.

[Vieux møtard]

(...) sur la T@ on peut brancher les 2 prises comme on veux sa démarre de toutes les façons (je me demande d'ailleurs pourquoi) (...)

Un seul doigt d'allumage au lieu de deux sur l'Africa?

[stefter]

Un joli schéma rien que pour vous !

Oui ... je connais la théorie ...
Je veux dire que dans la pratique, avec un pot libéré, j'ai pu constater que c'est efficace ...
Avec des cornet aussi, mais on perd du couple a bas régime ...

C'est que vous manquez de pratique alors !

Quant aux cornets, le fait que l'on perde en couple est inhérent à son principe.
L'air qu'il amène est très important, utile pour les haut-régimes, plus du tout pour le reste de la plage d’utilisation.
Et puis les cornets sont sujets à trop de turbulences à faible vitesse, quand à haut régime elles s'atténuent.

Une boite à air digne de ce nom, c'est tout autre chose.
La pression qui y règne s'équilibre d'elle même et la réserve qu'elle permet, offre une charge constante quelque soit le régime.

D'ailleurs, sur toutes les sportives du commerce, une grosse boite à air. (c'est un compromis entre très haut-régimes et couple en bas)
Sur les motos modifiées pour la course ou les performances sur piste, souvent des cornets pour garder les haut-régimes en permanence. (les bas régime n'ayant que peu d'importance en course)

je dirais que ton schema est "dirigé"...
l'entrée d'air est vers l'arierre mais a l'abrit derierre un cache il n'y a pas d'air dans le sens de tes fleches...
de meme que ton entrée d'air ,sur la dauville est bien au chaud au dessus de ton moteur,l'air aspiré doit etre plus chaud que derierre...

m'enfin je pense malgré tout que la boite du dauville est mieux pensée que sur nos trail!
mais on peut difficilement la mettre ailleurs sur nos cadres sans grosse modif!
donc on est effectivement limité en carburation,mais je pense qu'en paufinant tout ça,on devrais gagné en perf,meme en etant limité en gros gicleur..

mais ,dis moi? a fond ,tu consommais 10 litres et plus tu m'avais dis,il y a quelque temps...
et non 7litres....

[Rolibulle]

(...) sur la T@ on peut brancher les 2 prises comme on veux sa démarre de toutes les façons (je me demande d'ailleurs pourquoi) (...)

Je vais sûrement écrire une connerie là ... mais tant pis, au diable la honte :
J'avais cru comprendre que sur une Transalp les bougies fournissent une étincelle à chaque tour et non pas tous les deux tours.
Est-ce que ceci expliquerait cela ?

[stefter]

LoL
Souviens toi Stef, comment j'étais sceptique avec cette histoire de coupelles quand tu m'en as parlé à l’époque !
Les Ricains qui prennent 90Ch avec leur hawk (NTV) mettent des ressorts plus forts eux !

Pour le "plafonnement" à partir de 7000-7500 tours, je laisse Stef nous dire ce qu'il a trouvé

Ah ok ! j'ai cru un moment qu'on en était encore au balourd de cette histoire de bielles allégées !

la démo de la semaine dernière est flagrante et je l'ai déja écrit : il faut un pot plus libéré si on envoie plus de gaz plus comprimés ... épicétou !

Que tu crois !
Si plus de gazs comprimés, il faut aussi libérer le pot, mais aussi rentrer plus d'air ! Et avec une entrée de boite à air vers l'arrière faut pas compter mettre des gicleurs plus gros que 130 !
Hors c'est un tout ! Plus d'air > plus d'essence > plus d'échappement. C'est indissociable !

Le reste, les petites discussions sur la boite à air, les gicleurs, les tubes d'émulsion, le 2ème trou dans les boisseaux et maintenant les courbes d'allumage avec les boitiers Ignitech ... c'est de l'optimisation. Du "pinaillage" si j'ose dire.

Que tu crois aussi !
C'est bien joli de faire un moteur de course si la carburation reste pauvre !

Comment tu crois que je prends un 206 Gps avec un V2 650, avec un moteur pratiquement stock ? (juste un rabotage à 0,6 et je n'ais pas relevé de problème de calage)

Mais la priorité reste quand même qu'il faut éliminer au moins autant de gaz brulés que de gaz frais qu'on gave. !!!

"Gaver" avec une carburation pauvre ? y'a maldonne !

Pour le "plafonnement" à partir de 7000-7500 tours, je laisse Stef nous dire ce qu'il a trouvé...

On en reparlera, parce que je suis pratiquement certain que vos moulins continueront de plafonner avec une carburation si pauvre !

Cette boite à air est à revoir, vous n'irez pas plus loin que du 130 voir moins.
Tout simplement parce que l'embouchure de la boite à air est tournée vers l'arrière et ce n'est pas de cette manière que l'air rentrera au mieux.
L'air ne rentre pas assez donc : en mettant de gros gicleurs, vous ne gagnez qu'en sur-consommation....
éh ! c'est quand même le carburant qui permet d'exploiter les performances à haut-régime non ?

Enfin bon, moi ce que j'en dis ! hein !

je me permets d'intervenir sur mon sujet Mano!
c'est facile de venir apres qu'on ai trouver et dire je l'avais dis en ometant tout ce que tu as dis et qui n'a pas marché!

les tubes d'emultion percé par exemple!
sur les transalp equiper ça marche pas trop...

donc effectivement pour les compression des ressorts tu me l'avais dit ,comme d'autre...
mais si c'est pour tout copier...

de plus ces coupelles fonctionnent sur des motos de courses qui gagnent ,donc l'approche n'est pas denuer de bon sens,mais pas addapter a notre grosse echappement c'est tout...

a l'addmition c'est interressant car pas de perte au niveau effort!
j'ai l'intention de les remonter sur mon 697 avec l'echappement et sa cale.

pour info la carburation n'a pas evoluer entre avant et apres ,la moto avec son avance recalé ,a encore progresser et ne plafonne plus!
on a pris 1000 trs de plus en 5eme

j'ai de la gouache encore a 7500 en 5eme ,et avec des 125/128...

[minus]

Oui, bien d'accord.
Mais avec Stef on a décidé d'arrêter nos conneries et de ne plus chercher à sauter directement sur la meilleure solution.
Je veux valider toutes les évolutions une par une.

Oui, c'est une démarche sage; comme cela, on sait à quoi attribuer quoi.
Ce que je disais avait juste un but informatif; tu en fais bien sûr ce que tu en veux.
Un jour, si l'occasion se présente, je veux bien que tu compares ta meule avec la mienne quand vous aurez terminé, pour évaluer le gain de l'optimisation moteur.
Tu me mettra certainement minable mais si c'est pour faire avancer la science des V2…

[Tenno]

Un joli schéma rien que pour vous !

Ce shéma est intéressant, mais ça sert essentiellement à augmenter la pression dans la boite à air, ce qui a une influence limitée sur l'augmentation du débit. Voilà une explication qui le montre très bien. Augmenter la section des conduits d'admission (ce qui a été fait) est sans aucun doute bien plus efficace.

[Rolibulle]

Un jour, si l'occasion se présente, je veux bien que tu compares ta meule avec la mienne quand vous aurez terminé, pour évaluer le gain de l'optimisation moteur.
Tu me mettras certainement minable mais si c'est pour faire avancer la science des V2…

Pourquoi pas, mais ce n'est pas ça qui m'intéresse non plus.
D'abord parce qu'il y a un certain (trop grand) nombre de forumeux qui me mettent moi minable quelle que soit la perf de ma machine, ensuite parce que le but ultime, c'est pas de battre le pote mais bien de prendre son propre pied.
Ca ne veut pas dire se trainer non plus hein ! Non, juste pouvoir se dire "tiens là j'ai fait mieux que la dernière fois".

Bon, ces belles paroles politiquement correctes ayant été écrites, j'ai quand même ma petite idée où je pourrais sinon les niquer, au moins tâcher de les suivre proprement ces enfoirés. J'ai un blocage "insurmontable" sur la vitesse d'entrée en courbe - à cause d'un horrible accident dont je ne sais toujours pas comment j'ai pu y échapper - par contre, je n'ai pas de souci pour ouvrir fort en sortie de courbe (quand j'ai vu la sortie). Alors je me dis que si j'ai suffisamment de watts pour compenser en sortie ce que j'ai perdu en entrée ... j'ai mes chances d'arriver à suivre
Mais ça bon ... c'est hors-sujet

[minus]

Bon, ces belles paroles politiquement correctes ayant été écrites, j'ai quand même ma petite idée où je pourrais sinon les niquer, au moins tâcher de les suivre proprement ces enfoirés.

[Rolibulle]

Flac, rigoles pas, je viens de voir que tu es là, à l'affut derrière le buisson

[flac]

Un joli schéma rien que pour vous !

On ne se rend pas compte de la chance qu'on a d'avoir des documents pertinents d'une telle valeur, et rien que pour nous

[Zantafio]

(...) sur la T@ on peut brancher les 2 prises comme on veux sa démarre de toutes les façons (je me demande d'ailleurs pourquoi) (...)

Je vais sûrement écrire une connerie là ... mais tant pis, au diable la honte :
J'avais cru comprendre que sur une Transalp les bougies fournissent une étincelle à chaque tour et non pas tous les deux tours.
Est-ce que ceci expliquerait cela ?

Oui, la fameuse étincelle "perdue" qui a lieu en phase d'échappement !
C'est pas impossible qu'il y est un rapport avec ça mais ça me semble curieux, faut que j'étudie le truc de près... par programmation dans l'Ignitech le moteur doit faire au moins un tour avant d'avoir de l'allumage...Est ce qu'il profite de ce tour à vide pour déterminer quel capteur est associé à telle bobine ?

En temps normal avec des boitiers d'origine quel est l'ordre d'allumage Avant puis arrière ou l’inverse ?

[Rolibulle]

Un joli schéma rien que pour vous !

On ne se rend pas compte de la chance qu'on a d'avoir des documents pertinents d'une telle valeur, et rien que pour nous

Ah mais t'es au moins en CM1 toi non ?
Moi chui encore en CE2 et on n'a pas encore vu ça .... vivement l'année prochaine

[Rolibulle]

(...) sur la T@ on peut brancher les 2 prises comme on veux sa démarre de toutes les façons (je me demande d'ailleurs pourquoi) (...)

Je vais sûrement écrire une connerie là ... mais tant pis, au diable la honte :
J'avais cru comprendre que sur une Transalp les bougies fournissent une étincelle à chaque tour et non pas tous les deux tours.
Est-ce que ceci expliquerait cela ?

C'est pas impossible, faut que j'étudie le truc de près... par programmation dans l'Ignitech le moteur doit faire au moins un tour avant d'avoir de l'allumage...Est ce qu'il profite de ce tour à vide pour déterminer quel capteur est associé à telle bobine ?
En temps normal avec des boitiers d'origine quel est l'ordre d'allumage Avant puis arrière ou l’inverse ?

Je te laisse "étudier ça" hein ?, Tu m'en veux pas ? Faut vite que je retourne dans la classe, c'est qu'elle est pas commode la maitresse du CE2

[fagus.be]

pas trop daccord avec cette version simplifiée du tube d'arrivée d'air

dans cette vision, la pression entrée boite à air serait donc proportionnelle à la vitesse bécane
( et pourquoi pas y ajouter un entonnoir orienté vers l'avant )

alors que ce qu'ils ( ... on) cherchent, c'est le bon équilibre par rapport au régime moteur ?

ce n'est pas par hasard que le tube d'aspiration est coudé, soigneusement coudé,
justement pour éviter tout effet venturi derrière le cache,
effet indésirable si proportionnel .... à la vitesse, et non au compte tour ( et encore .... , à nuancer vent de face ou vent de dos )

enfin, ça c'est de la physique de primaire ?

à ce propos , pour affiner vos essais, est-ce avec ou sans le cache latéral gauche ? un petit détail ?
il est certain que sans le filtre à air, ça roule moins bien, beaucoup moins bien

[flac]

t'as reparer ta tondeuse a neige....

J'ai juste un petit souci de poulie à regler, j'ai mis un goinfre de 10,5 CV à la place du 8 CV d'origine, ça va mouliner grave, j'peux même te la prêter si tu as des corps à faire disparaitre

Non réflection faite, tu vas encore vouloir me la trafiquer....

[flac]

@ Fagus : te casses pas la tête Daniel, faut avoir MatSup minimum ( maternelle supérieure), on a pas le niveau de l'élite ( de rouge)


Et puis on manque de pratique, c'est écrit plus haut

[hdx]

Bon ... là, on en est a se demander si un aspirateur aspire mieux quand le vent vient du sud ou du nord ....