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Vieux møtard a écrit :C'est souvent soudé dans le tube qui vient se riveter dans le pot, une en entrée ou plus loin dans le pot et une en sortie.

Les pots qui ont ça, ce sont ceux qui sont aussi vendues au US et au Canada, c'est obligatoire là-bas et ça fait partie de l’homologation locale. Ce pare-étincelle sera fatalement obligatoire un jour en Europe, donc avant de le virer, réfléchissez bien. Il ne gène pas, quel intérêt de le virer? Et en plus, si on vous accuse un jour d'avoir mit le feu avec la moto en faisant du tout chemin, vous pouvez vous défendre si vous avez un pare étincelle.

minus a écrit :

TomazGruyere a écrit : faire un réglage richesse avec la méthode de baisse de régime... Car si j'en crois ce que tu dis, les valeurs usine (nombre de tour de la vis conseillé par Honda) ne seront plus valable à cause de ce nouveau pot...pas anondin.

Ce réglage concerne principalement la richesse… du ralentit.
A ne jouer que sur cette vis, tu risques de passer à coté du bon réglage, même si cela peut un petit peu arranger les choses.
D'autres paramètres influent notablement plus sur la carburation, comme le gicleur principal, l'aiguille et sa hauteur, le diffuseur, les trous dans le boisseau, le niveau de cuve.
C'est vrai que c'est plus de boulot car il faut démonter mais c'est quand même sympa d'avoir une moto bien réglée et qui ne bouffe pas trop.

D'un point de vue général, il faut partir d'une moto bien réglée et à jour d'entretien.
Un filtre à air sale, par exemple, et tu es trop riche alors que ton réglage de base était quand même bon.
Une fois que l'on est sur une base saine, on peut commencer à extrapoler en fonction des aménagements que l'on apporte.
Perso, je commence par jouer sur les gicleurs principaux si je libère l'échappement.
Le gicleur principal a pour finalité la richesse au régime max mais il exerce une influence notable également aux régimes intermédiaires.
Dans ces régimes intermédiaires, les trous des diffuseurs et la forme et la hauteur de l'aiguille sont prépondérants mais, en jouant sur le gicleur principal, tu décale leurs influences tout en respectant le travail de développement des gens de chez Honda qui ont bossé sur le truc et qui n'ont pas fait forcément des trucs insensés.
C'est pour cela que je commence du coté gicleur principal en montant de 5 en 5 coté diamètre si je libère ou inversement si j'entrave.
Maintenant, pas la peine de tâtonner si j'ai un retour d'expérience qui marche.
Autant faire alors ce qui a fonctionné sur une moto ayant le même équipement.
Et c'est après que je vais, selon le besoin, tourner ma vis de richesse et, si je m'éloigne trop du réglage préconisé par la doc technique, cela voudra dire que mon gicleur de ralentit est à augmenter (dans le cas d'un pot plus libre).

Voila comment je procède et en jetant de temps en temps un œil coté bougies pour voir, en gros et en surveillant l'évolution de leur coloration, si je suis pas mal ou pas.

Quand on est pas sûr de son réglage d'avant de modifier, on peut commencer par analyser le comportement de la moto maintenant:
- elle fume moins noir, donc elle était probablement trop riche.
Question: n'est-elle pas trop pauvre maintenant
Réponse donnée par la couleur des bougies après un trajet habituel:
- Bougies à tendance blanchâtres = trop pauvre
- Bougies beiges à brunes = plutôt pas mal
- Bougies à tendance noires = trop riche

On peut aussi tester en faisant quelques bornes à fond de 5 (attention aux points de permis) et en se garant ensuite sur le coté et en démontant une bougie en direct live pour constater sa couleur à pleine charge.
On saura ainsi si on a pas exagéré coté gicleur principal.
Une dernière indication qui nous informe sur son réglage global, c'est la conso.
Trop riche, on consomme plus que de raison, à allure égale.
Trop pauvre, le rendement est en général bon et la conso faible mais le moteur est moins vivant et les reprises pâtissent de la sous-alimentation.

Voila, en espérant que cela puisse aider.

minus a écrit :

Flan a écrit : Ptet un ponte de la clé de 14 pourra nous expliquer?

Sans être un ponte de la clé de 14, une explication:

La fumée plus ou moins noire, c'est des imbrûlés.
La moto était trop riche avant, si je me réfère aux symptômes décrits.
Pour la même raison, je suppose que les bougies devaient avoir tendance à être noire au démontage.
A moins que ce soit juste à froid et au starter, auquel cas on s'en fout un peu parce que c'est transitoire et que l'objectif est que la meule tourne rond malgré que l'on vient de la sortir du lit.
Hors, pour qu'une combustion soit la plus complète possible, il faut un rapport air/essence admis de l'ordre (à la louche) de 15 à 1.
C'est le rôle des carbus mais il ne fonctionnent pas indépendamment du reste de l'équipement, dont la boite à air et l'échappement.
Si tu brides l'admission en apportant une restriction de diamètre par exemple coté boite à air, tu enrichis ton mélange air/essence; même chose coté échappement.
Si tu aggrandis le diamètre de l'admission ou diminue le nombre de chicanes dans le pot, tu obtiens le résultat inverse puisque tu vas appauvrir le mélange air/essence; ce qui veut dire que tu aura plus d'air que d'essence par rapport à la situation antérieure.
Tout cela sans rien toucher au carbus.

Il y a d'autres paramètres qui rentrent en ligne de compte car on peut aussi considérer un moteur comme un instrument de musique et la notion d'accord acoustique est importante.
Par exemple, l'écho produit à chaque détonation moteur est plus ou moins exploité selon le diagramme de distribution et le régime où cela se passe pour faire comme si des soupapes entrouvertes étaient fermées.
C'est en effet la contre pression qui en résulte qui permet cela et c'est intéressant puisque cela permet de prolonger l'ouverture des soupapes d'échappement et d'anticiper celle de l'admission sans effet négatif (notion de croisement de soupapes).
Il arrive qu'un changement de ligne d'échappement ait des conséquences négatives immédiates sur le rendement moteur et à long terme du coté des soupapes d'échappement parce que l'on à mis à mal cet accord.
L'inverse et possible également, un peu au petit bonheur le chance.

Donc, pour résumer, un pot n'est pas si anodin sur une moto et, si modif, c'est bien de surveiller et d'adapter la carburation en conséquence.

flac a écrit :Si ça gêne, déjà pour le look c'est moche, et pour le bruit ça fait un souffle, pff pff pff, et forcément ça réduit le passage de sortie.

flac a écrit :(...)
De toutes façons le TT en France c'est interdit partout

fifou a écrit :

poulpito a écrit :pour la virer (y'a un tuto) tu attaque ca au burin et tu fait sauter les points de soudure de la grille
m'enfin ... ca sert à rien de l'enlever

minus a écrit :

TomazGruyere a écrit : faire un réglage richesse avec la méthode de baisse de régime... Car si j'en crois ce que tu dis, les valeurs usine (nombre de tour de la vis conseillé par Honda) ne seront plus valable à cause de ce nouveau pot...pas anondin.

Ce réglage concerne principalement la richesse… du ralentit.
A ne jouer que sur cette vis, tu risques de passer à coté du bon réglage, même si cela peut un petit peu arranger les choses.
D'autres paramètres influent notablement plus sur la carburation, comme le gicleur principal, l'aiguille et sa hauteur, le diffuseur, les trous dans le boisseau, le niveau de cuve.
C'est vrai que c'est plus de boulot car il faut démonter mais c'est quand même sympa d'avoir une moto bien réglée et qui ne bouffe pas trop.

D'un point de vue général, il faut partir d'une moto bien réglée et à jour d'entretien.
Un filtre à air sale, par exemple, et tu es trop riche alors que ton réglage de base était quand même bon.
Une fois que l'on est sur une base saine, on peut commencer à extrapoler en fonction des aménagements que l'on apporte.
Perso, je commence par jouer sur les gicleurs principaux si je libère l'échappement.
Le gicleur principal a pour finalité la richesse au régime max mais il exerce une influence notable également aux régimes intermédiaires.
Dans ces régimes intermédiaires, les trous des diffuseurs et la forme et la hauteur de l'aiguille sont prépondérants mais, en jouant sur le gicleur principal, tu décale leurs influences tout en respectant le travail de développement des gens de chez Honda qui ont bossé sur le truc et qui n'ont pas fait forcément des trucs insensés.
C'est pour cela que je commence du coté gicleur principal en montant de 5 en 5 coté diamètre si je libère ou inversement si j'entrave.
Maintenant, pas la peine de tâtonner si j'ai un retour d'expérience qui marche.
Autant faire alors ce qui a fonctionné sur une moto ayant le même équipement.
Et c'est après que je vais, selon le besoin, tourner ma vis de richesse et, si je m'éloigne trop du réglage préconisé par la doc technique, cela voudra dire que mon gicleur de ralentit est à augmenter (dans le cas d'un pot plus libre).

Voila comment je procède et en jetant de temps en temps un œil coté bougies pour voir, en gros et en surveillant l'évolution de leur coloration, si je suis pas mal ou pas.

Quand on est pas sûr de son réglage d'avant de modifier, on peut commencer par analyser le comportement de la moto maintenant:
- elle fume moins noir, donc elle était probablement trop riche.
Question: n'est-elle pas trop pauvre maintenant
Réponse donnée par la couleur des bougies après un trajet habituel:
- Bougies à tendance blanchâtres = trop pauvre
- Bougies beiges à brunes = plutôt pas mal
- Bougies à tendance noires = trop riche

On peut aussi tester en faisant quelques bornes à fond de 5 (attention aux points de permis) et en se garant ensuite sur le coté et en démontant une bougie en direct live pour constater sa couleur à pleine charge.
On saura ainsi si on a pas exagéré coté gicleur principal.
Une dernière indication qui nous informe sur son réglage global, c'est la conso.
Trop riche, on consomme plus que de raison, à allure égale.
Trop pauvre, le rendement est en général bon et la conso faible mais le moteur est moins vivant et les reprises pâtissent de la sous-alimentation.

Voila, en espérant que cela puisse aider.

minus a écrit :

Flan a écrit : Ptet un ponte de la clé de 14 pourra nous expliquer?

Sans être un ponte de la clé de 14, une explication:

La fumée plus ou moins noire, c'est des imbrûlés.
La moto était trop riche avant, si je me réfère aux symptômes décrits.
Pour la même raison, je suppose que les bougies devaient avoir tendance à être noire au démontage.
A moins que ce soit juste à froid et au starter, auquel cas on s'en fout un peu parce que c'est transitoire et que l'objectif est que la meule tourne rond malgré que l'on vient de la sortir du lit.
Hors, pour qu'une combustion soit la plus complète possible, il faut un rapport air/essence admis de l'ordre (à la louche) de 15 à 1.
C'est le rôle des carbus mais il ne fonctionnent pas indépendamment du reste de l'équipement, dont la boite à air et l'échappement.
Si tu brides l'admission en apportant une restriction de diamètre par exemple coté boite à air, tu enrichis ton mélange air/essence; même chose coté échappement.
Si tu aggrandis le diamètre de l'admission ou diminue le nombre de chicanes dans le pot, tu obtiens le résultat inverse puisque tu vas appauvrir le mélange air/essence; ce qui veut dire que tu aura plus d'air que d'essence par rapport à la situation antérieure.
Tout cela sans rien toucher au carbus.

Il y a d'autres paramètres qui rentrent en ligne de compte car on peut aussi considérer un moteur comme un instrument de musique et la notion d'accord acoustique est importante.
Par exemple, l'écho produit à chaque détonation moteur est plus ou moins exploité selon le diagramme de distribution et le régime où cela se passe pour faire comme si des soupapes entrouvertes étaient fermées.
C'est en effet la contre pression qui en résulte qui permet cela et c'est intéressant puisque cela permet de prolonger l'ouverture des soupapes d'échappement et d'anticiper celle de l'admission sans effet négatif (notion de croisement de soupapes).
Il arrive qu'un changement de ligne d'échappement ait des conséquences négatives immédiates sur le rendement moteur et à long terme du coté des soupapes d'échappement parce que l'on à mis à mal cet accord.
L'inverse et possible également, un peu au petit bonheur le chance.

Donc, pour résumer, un pot n'est pas si anodin sur une moto et, si modif, c'est bien de surveiller et d'adapter la carburation en conséquence.

Minus a écrit : en jetant de temps en temps un œil coté bougies pour voir, en gros et en surveillant l'évolution de leur coloration, si je suis pas mal ou pas.

Dibingo a écrit : C'est très bien ! je vois que nos anciennes discussions sur V2-Honda t'ont quand même servit à quelque chose !

Dibingo a écrit :A noter cependant que le sans plomb ne colore plus les bougies comme autrefois.
Difficile de s'y fier précisément. A moins biensur qu'elles soient franchement blanches ou couvertes de suie.

minus a écrit :

Dibingo a écrit : C'est très bien ! je vois que nos anciennes discussions sur V2-Honda t'ont quand même servit à quelque chose !

Çà aussi, tu vas le copier/coller pour enrichir ton forum

Mémé a écrit :

Dibingo a écrit :A noter cependant que le sans plomb ne colore plus les bougies comme autrefois.
Difficile de s'y fier précisément. A moins biensur qu'elles soient franchement blanches ou couvertes de suie.

Il reste la bougie magique !
Dommage c'est pas donné donné...

Comment ils font dans les conce$$ions tiens

Dibingo a écrit :Dans les concessions ? ils ne font pas !
Je te dis pas le nombre de nos machines qui sont refusées en concession de nos jours !
"C'est trop vieux, on vous fait un prix pour un reprise si vous voulez^^"
"Ah désolé, on ne prends plus ces machines en réparation, nos employés ne sont plus formés pour"
C'est pas les refus qui manquent !

Dibingo a écrit : Dans les concessions ? ils ne font pas !
Je te dis pas le nombre de nos machines qui sont refusées en concession de nos jours !
"C'est trop vieux, on vous fait un prix pour un reprise si vous voulez^^"
"Ah désolé, on ne prends plus ces machines en réparation, nos employés ne sont plus formés pour"