TRANSALPAGE

Bonjour à tous,

Çà y est, je débarque avec mes questions plus technique et actuellement je m’intéresse au carbu.
Les problèmes rencontrés à l'époque sont liés à la haute montagne . Petites précisions c'est un transalp 650 de 2002,en condition d'utilisation "normal" cette bécane tourne comme une horloge, aucune modif de carbu ou pot.
J 'essais de regrouper les infos sur le forum et bien sure je m'y perd trés rapidement....Rien de bien grave, j'y trouves quantités d'informations intéressantes mais je m'éloigne vite du sujet initiale ....d'ou ce post
Pardonner mes questions parfois très simples mais je n'ai pas la bécane sous les yeux, ni de carbu en main donc très théorique tout ça.

Il y a 2 ans lors d'un voyage en asie centrale, not bon vieux transalp a galéré en arrivant dans les montagnes kirghizes et sur les hauts plateaux du pamir ( pass à plus de 4500m d'altitude).
En gros perte de puissance au point que dans certaines montées, pour que la moto tienne le coup, faillait descendre et courir à coté d'elle en jouant avec la poignée de gaz ....j'ai beaucoup ri ....mon pote beaucoup moins
Le ralenti tenait, c'est l’intermédiaire et le haut régime qui ont été le plus impacté, bougies noires, reservoir à sec 2x plus vite. On s'est un peu focalisé sur l'essence de mauvaise qualité (zut...je n'arrive pas à insérer de photos de station essence au tadjikistan....ça vaut des points) car à la traversée du Kazakhstan, la moto était en perte de puissance et ça ne pouvait être lié à l'altitude mais bien, soit à de l'essence "coupé" ou un indice d'octane trop bas.

donc récapitulons:

La vis de richesse agis principalement sur le ralenti mais à moindre mesure sur l'intermédiaire et le haut régime.... mais je vais quand même m’intéresser à elle .
Déjà le réglage de base : pt de départ de la vis serrer - dé-serrer de 2.5 tours c'est ça? j'ai aussi lu 3 tours!!
La logique est qu'il faut appauvrir pour un passage en altitude donc sur la transalp il faut vissé pour réduire l'apport d'essence et retrouver un équilibre. On est toujours d'accord?

En parlant avec un ami qui a voyagé dans le nord de l'inde (très hautes montagnes), il m'a dit que sur les royale enfield, les gars viraient carrément le filtre à air et que ça réduisait énormément le problème. Est-ce une option envisageable?
J'ai encore des "chaussettes" qu'on utilise en tout terrain pour recouvrir le filtre à air, si je vire le filtre à air et le remplace par ce couvre filtre le temps de retrouver une altitude plus cool pour la moto est-ce raisonnable?

Je ne vois pas trop l’intérêt de toucher aux gicleurs par contre sur mon vieux XR, il y avait un système de clips pour régler la hauteur de l'aiguille. Sur le transalp, ça se passe comment?

D'autres idées?

Ensuite pour les problèmes d'essence:
Je vais rajouter un filtre papier à la sortie du réservoir pour diminuer les risques d'une essence "sale"
Est-ce que ça vaut le coup d'emmener un additif pour augmenter l'indice d'octane? Je connais l’existence de ces produits mais j'ai jamais essayé? Des avis sur le sujet? des noms peut-être?
question con ( il en faut bien une) est-ce que ça peut améliorer quelque chose en altitude?( ré-hausser l'octane)

voilà, voilà mes questionnements actuels. Est-ce que vous avez d'autres idées? d'autres points sur lesquels se pencher?
Désolée, j'aurai bien joint quelques photos ....mais j'arrive pas à les insérer ...la prochaine fois
en attendant vos réponse et avis sur le sujet, bonne route !!

P.S.: Je suis à la recherche de la revue technique en pdf et de documentations sur les carbus keihin. Si quelqu'un a, je suis preneuse;)

boisseaukistan ?
duritkistan ?
octane Occitan ?

un carburateur c'est principalement un organe pour fournir au moteur un mélange homogène entre un carburant ( essence ) et un comburant ( mélange air+oxygène ).
Pour se faire il y a une entrée d'air et bien sur une arrivé d'essence.

Je vais te simplifier le fonctionnement.
Dans le carburateur il y a des flotteurs de cuve et le pointeau associé, un gicleur de ralenti, une aiguille et un gicleur principal.

- le flotteur et le pointeau assure le niveau d'essence dans la cuve. trop haut tu enrichis toute la carburation, trop bas tu appauvris toute la carburation.
- Le gicleur de ralenti à en charge la richesse au ralenti, mais aussi sur toute la plage d'utilisation du moteur
- L’aiguille sert pour la richesse des mi-régimes. 1/4 de tour de poignée jusqu'au 3/4 de gaz.
- Le gicleur principale sert uniquement pour les ouvertures supérieures à 3/4 de tour.

Tu n'es pas sans savoir que plus tu monte en altitude et plus ton air respirable est pauvre en oxygène.
Moins il y a d'oxygène = mélange moins détonnant.
C'est pour ça que ta bougie est totalement noire, le mélange est beaucoup trop riche en carburant et trop pauvre en oxygène. Le mélange brûle mal, ça calamine à outrance et le moteur marche mal.
Prends mal ses tours, difficultés à démarrer, ...

Quand tu règle une carburation l'altitude est un phénomène à vraiment prendre en considération car trop pauvre = surchauffe moteur et risque de casse, trop riche = mauvaise combustion, surconsommation, ...

Le mélange air+oxygène n'étant pas modifiable, le seul paramètre sur lequel tu vas jouer c’est la quantité de carburant injecté, mais en gardant à l’esprit que quoi qu'il arrive un moteur en altitude va obligatoirement perdre en performance. tu pourras garder un fonctionnement correct, mais avec moins de puissance.


Ce que je fait personnellement c'est déjà réduire un peu le gicleur de ralenti. Ce gicleur fonctionne tout le temps, et donc son diamètre influe toute la plage moteur.
Je baisse aussi l'aiguille d'un cran ou changer le profil d’aiguille si elle n'est pas réglable.
Enfin tu peux aussi baisser de quelques points le gicleur principal.

Tourner sans le filtre à air est pour moi une très mauvaise idée car tu rentre toute la merde dans la carburation et dans le moteur.
Bref, tu ne pourras donc pas te passer d'un réglage de carburation en cours de voyage si tu décide de monter très haut en altitude en partant de très bas.

En gardant bien à l'ésprit que tu devras aussi à nouveau régler en descendant en altitude.

Tout est dit.....

Tu peux laisser ton filtre mais agrandir l'ouverture un max sur le 650

Y a-t-il des systèmes qui mettent la boite à air sous pression, genre pression atmosphérique au niveau de la mer?

Vieux møtard a écrit :Y a-t-il des systèmes qui mettent la boite à air sous pression, genre pression atmosphérique au niveau de la mer?

Bonjour , oui , ça s'appelle un turbocompresseur (c'est de l'humour au 1er degré bien sur )
Plus sérieux , ce phénomème est bien connu en aviation depuis toujours , et les appareils a carburateur sont tous équipés d'un correcteur altimétrique automatique qui consiste a appauvrir le mélange sur la montée mais a ne surtout oublier de re-enrichir a la descente . Toutefois il y a une limite ou le moteur n'en peux plus (ou n'en veux plus) . a+

M'en vais aller commander une Kawa H2R alors

Il y a aussi préparation a faire avant de partir si on sait a l'avance qu'on va aller en haute altitude,il faut monter de petit gicleur
35 pour 38 en ralentit et 5a10 points de moins en principal...
Les transalp a carbu sont règle riche a la base!
Donc ca risque rien a part ratatouille un peu au niveau de la mer ,si c'est le cas on bouchera en bas la prise d'air,il sera facile ainsi de pas trop toucher a la carburation et d'ouvrir la boite a air !

Sur la 650 c'est moins facile car le filtre a air est sous le réservoir ,donc difficile de la bricoler aussi..

On pourras du c'est vraiment haut vire le capot de dessus en roulant avec juste le filtre rive avec les moyens du bord.....

lacampagne a écrit :

Vieux møtard a écrit :Y a-t-il des systèmes qui mettent la boite à air sous pression, genre pression atmosphérique au niveau de la mer?

Bonjour , oui , ça s'appelle un turbocompresseur (c'est de l'humour au 1er degré bien sur )
Plus sérieux , ce phénomème est bien connu en aviation depuis toujours , et les appareils a carburateur sont tous équipés d'un correcteur altimétrique automatique qui consiste a appauvrir le mélange sur la montée mais a ne surtout oublier de re-enrichir a la descente . Toutefois il y a une limite ou le moteur n'en peux plus (ou n'en veux plus) . a+

pour ca que les diesel pour faire du vol montagne c'est vachement mieux

Y a aussi l'astuce de tromper la carburation. J'ai eut cette idée à la con tout à l'heure.
Faudra que j'essaie sur mon enduro...

Tu sait que tu va partir et que ça forcement monter beaucoup en altitude.

Je monte une bonnette sur le filtre à air à mon altitude normale pour limiter l'apport d'air.
Je règle ensuite la carburation pour tourner correctement avec ce filtre qui bride légèrement l'entrée d'air.

Le moteur sera moins puissant, oui, mais la carburation sera réglé correctement. Quand tu sera en altitude et que le moteur marchera moins bien, il n'y a plus qu'a enlever la bonnette qui recouvre le filtre à air et miracle la carburation est adaptée sans avoir à ouvrir les carburateurs.

Ça implique par contre d'accepter de se passer de +/-5chx sur toute la durée du voyage.

Après y a surement d'autres moyen qui existe, je vais creuser un peu tiens

tchou a écrit :Y a aussi l'astuce de tromper la carburation. J'ai eut cette idée à la con tout à l'heure.
Faudra que j'essaie sur mon enduro...

Tu sait que tu va partir et que ça forcement monter beaucoup en altitude.

Je monte une bonnette sur le filtre à air à mon altitude normale pour limiter l'apport d'air.
Je règle ensuite la carburation pour tourner correctement avec ce filtre qui bride légèrement l'entrée d'air.

Le moteur sera moins puissant, oui, mais la carburation sera réglé correctement. Quand tu sera en altitude et que le moteur marchera moins bien, il n'y a plus qu'a enlever la bonnette qui recouvre le filtre à air et miracle la carburation est adaptée sans avoir à ouvrir les carburateurs.

Ça implique par contre d'accepter de se passer de +/-5chx sur toute la durée du voyage.

Après y a surement d'autres moyen qui existe, je vais creuser un peu tiens

c'est un peu ce que va essayer Roland sur la transalp de son fils il avait des probleme au chili etc...!
là il repart dans l'autre sens et devrait rouler aussi a haute altitude,!
le but est de reglé pauvre ici avec petite perte de puissance et de pouvoir liberé ensuite en hauteur facilement !
pour cela il doit essayer de faire ce que j'ai dit plus haut:

on monte des gicleurs de ralentit de 35 à la place du 38 et des 115/120 a la place des 128/130 de sa 600 de 89!

pour que ça tourne rond ,il devrait monter sur la boite a air la petite ouverture des modele a TCI ,ouverture qui bridera l'air pour aller avec les petit gicleur!

des qu'il montera ,il vire le petit conduit qui passera de 20 a 40mm ,ça prendra 5 minutes pas besoin de demonter les carbus...

Roland est en train d'essayer!

apres pour l'essence de merde j'ai pas trop de solution a donné!
je pense aussi que le filtre additionel est pas forcement bon,a mon avis il vaut mieux filtré en amont lors du plein en remplissant avec un entonnoir munit d'un filtre (bas resille ou autre)

Tu crois que le filtre pose problème ?
j'en ai commandé un en prévision de le monter sur la mienne, un petit filtre plastic entre le robinet et l'entré ds carbus.

Sur T@650 (et 700 ??) le filtre à air n'est pas accessible facilement (faut démonter le réservoir).

Pour la 700, y a rien a modifier, c'est l’avantage de l'injection qui régule tout seul

Et oui c'est l'énorme avantage de l'injection, tu ne récupère jamais la puissance totale, mais le mélange est toujours plus ou moins optimal.
Même si tu perds 15chx, le moteur fonctionne toujours correctement mais en étant juste moins puissant.

Parfois ça donne envie d'adapter une injection sur une machine à carbus

tchou a écrit :Tu crois que le filtre pose problème ?
j'en ai commandé un en prévision de le monter sur la mienne, un petit filtre plastic entre le robinet et l'entré ds carbus.

Le fruit de nos réflexions concernant la filtration de l'essence : je parle d'une 600, pour 650 je ne sais pas.
* S'il y a suffisamment de merde dans le réservoir pour nécessiter un filtre supplémentaire, ça veut dire que les filtres intégrés au robinet seront vite saturés. Pas grave pour la petite cuvette du fond qui se démonte facilement mais très chiant pour le tube à l'intérieur du réservoir.
* Alors la solution serait de supprimer ces premiers filtres pour en installer un facile à changer en aval du robinet.
* MAIS le risque est important d'encrasser le robinet lui-même et ses membranes.
Conclusion : il vaut beaucoup mieux filtrer en amont.

Nono a trouvé un entonnoir/filtre assez incroyable : l'essence passe au travers mais pas l'eau
Tu remplis le truc d'eau, il ne passe pas une seule goutte !

Avec une membrane teflon, comme le goretex qui laisse passer l'air mais pas l'eau?

il me semble bien avoir lu ici une astuce avec de la peau de chamois ???

Vieux møtard a écrit :Avec une membrane teflon, comme le goretex qui laisse passer l'air mais pas l'eau?

Ca doit être un truc de ce genre. Une toile verte extrèmement fine.
https://www.google.com/search?q=entonno ... 96&dpr=1.5

On a ce genre de truc à l'usine, pour séparer sous pression l'eau de régulation de température des moules et l'huile hydraulique des presses, quand ça se mélange par accident, mais j'ignorais que ça existait pour séparer l'eau de l'essence, surtout en portatif

Merci du tuyau

J'ai une 650 aussi et effectivement l'accès au filtre à air est compliqué !
Mon but serait de faire un système pour pouvoir le nettoyer facilement.
J'ai essayé de mettre à l'entrée d'air de la mousse de filtre à air, mais a partir de 5000tr/min, la moto s'étouffait.
Je suis en train de rechercher un moyen de déporter l'arrivée d'air, pour lui mettre un filtre à l'entrée et pouvoir me nettoyer facilement et souvent.

( sur ma ktm 1050, il existe un kit de filtres qui sont des filets très fins, qui se mettent sur les entrées d'air, c'est très efficace. )