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Me voilà rentré d'Italie après 5250 km parcourus et des images plein la tête, sans oublier un mal aux fesses extraordinaire. Note pour plus tard : ne jamais partir avec une moto neuve et une selle non rodée, ou alors s'équiper d'un cuissard de cycliste et d'une bonne crème réparatrice, puis redimensionner des journées plus courtes.
Moto livrée le 8 avril, rodage d’un aller-retour à Orléans dans les deux jours qui ont suivi, puis départ le 15 avril après la première révision faite à 1200 km. Si en France mes itinéraires aller et retour furent parfaits, je n'ai pas eu de pot avec un certain nombre de routes que j'ai empruntées en Italie, trop souvent en très mauvais état, et j'ai compris pourquoi à mon retour :
https://www.radiofrance.fr/francecultur ... 26-2443529
En revanche j'ai vu des paysages magnifiques, et j'ai parfaitement bien été accueilli malgré la barrière de la langue. Les gens ont toujours fait des efforts pour communiquer, avec le sourire aux lèvres et beaucoup de générosité, y compris dans les commerces de bouche. Pour l'hébergement, contrairement à ce que j'avais lu, on peut trouver assez aisément des hôtels plutôt accessibles financièrement, et d'un confort fort honorable, d'un très bon rapport qualité/prix par comparaison avec la France : autour de 60 € la nuit, petit-déjeuner compris. N’ayant pas séjourné dans des endroits très touristiques, je ne généralise pas.
La conduite en Italie demande quelques kilomètres d’adaptation : les limitations de vitesses, panneaux de priorité ou lignes blanches continues sont à envisager avec un certain recul. Par exemple, rouler à 70 ou 80 km/h n’a rien d’extraordinaire, même lorsque la vitesse est limitée à 50 km/h. De même, sur une portion limitée à 70 km/h, il ne faut pas trouver étonnant d’être poussé par un poids lourd qui avance à 90 km/h. Les stops ne sont bien sûr qu’indicatifs, tout comme les forêts de panneaux en tout genre qui fleurissent au bord des routes tels les pissenlits dans les champs au printemps. Trop de signalisation tue la signalisation. Je passe sur les distances de sécurité non respectées qui m’ont valu d’être tamponné par un scooter. Mais tout se passe d’une manière générale dans une très grande courtoisie qui ne rend pas le voyage stressant.
D’un point de vue pratique, les stations-service ont été très présentes sur mon parcours, y compris dans des endroits où on ne l’imaginerait pas, ceci étant probablement lié au fait que la grande distribution n'a pas encore frappé le réseau par son hégémonie : je n’ai jamais craint de ne pas trouver de quoi ravitailler. De plus les tarifs que j'ai constatés furent généralement inférieurs de 15 % à ceux de l'hexagone, soit en moyenne environ 1.70 € le litre de super.
Alors, cette Africa Twin Adventure Sports DCT (ATAS pour les intimes). Alors qu'avant l'essai je n’étais absolument pas convaincu par la moto, j'ai eu tout de suite le coup de foudre pour sa boîte de vitesse en l'essayant : il faut dire que, pour les voitures, je suis un inconditionnel de la boite auto. Honda maitrise plutôt bien la technologie du DCT, les modes de roulage (D, S1, S2, S3, du plus soft au plus tonique) permettent de se caler à l'envie du moment, et on peut toujours reprendre la main en changeant les rapports avec les gâchettes accessibles, situées main gauche. Cette boîte de vitesse fait de l’ATAS une formidable machine à voyager, notamment dans les reliefs qui imposent des changements de rapports fréquents, ou dans les encombrements des agglomérations. En cruisant et en laissant gérer la moto en mode « D », il arrive fréquemment d’entendre le moteur ronronner autour de 3500 t/mn. De plus, ce moteur est un vrai bonheur, il donne l’impression de tracter inlassablement, sans forcer, tout en étant réactif lorsqu’il faut dépasser un trainard.
Si je devais relater une critique négative sur le DCT, je dirais que cette boîte demande une certaine accoutumance pour passer les épingles montantes les plus resserrées : penser à forcer la première et maintenir le pied droit sur la pédale de frein aide autant à faire tourner la moto que contenir les à-coups de l’injection qui n’est pas toujours d’une douceur aisée à maîtriser. Il faudrait que j'essaie sur les modes S2 et S3 pour voir si mon impression est identique. Je note au passage que c’est la première moto sur laquelle je me sens plus à l’aise sur les manœuvres à gauche qu’à droite. Et puis, dans certaines circonstances, les ronds-points par exemple, j’ai occasionnellement eu le sentiment que la boîte semblait se chercher un peu entre la 1 et la 2, ce qui n’est pas très confortable. A ce propos, je trouve que Honda maîtrise moins bien l’injection couplée au RBW que ce que j’avais constaté sur la F800GS (un modèle de douceur), et même sur la Monster 821 : rouler en première sans à-coup n’est pas toujours évident.
Côté confort, lors de mon essai, je n'avais pas eu le loisir d'emprunter des routes vraiment défoncées : il y en a peu autour de La Rochelle, du moins je ne les connais pas. Dans ces conditions, la moto est très vivable. Mais sur les routes vraiment dégradées des Abruzzes, je me suis rendu compte que la suspension de l'ATAS est vraiment ferme, comme l'est sa selle. J’avais roulé de belles et longues journées et mes fesses commençaient à en souffrir : je les ai achevées avec ce traitement. Même en réglant la suspension pilotée au plus souple, ça a été parfois un calvaire. Ok, je suis responsable tant il est vrai que je m’arrête très peu et que je fais durer les journées.
Evidemment, les 25 litres du réservoir viennent grever un poids déjà conséquent, mais pour qui apprécie les journées interminables sans arrêts (c’est mon cas), ne pas avoir à chercher les pompes à essence à plusieurs reprises dans la journée est un bonheur de fin gourmet. Il se murmure derrière mon oreille gauche que le poids serait l’ennemi du plaisir : j’aurais tendance à dire que tout ça est affaire de compromis. Evidemment, la même avec 50 kg de moins, ce serait parfait. Mais en l’état, pour voyager, l’ATAS est vraiment agréable avec son DCT, son régulateur pour les traversées de villages qui s’étirent comme des journées sans pain ou pour les portions de liaison où les radars sont légion. Au passage, un bémol pour le régulateur : si, dans toutes les situations habituelles, il fonctionne parfaitement, dans les fortes descentes, il provoque des à-coups pas très confortables.
J’ai adoré aussi le CarPlay, du moins tant que je n’ai pas eu à subir les déconnexions intempestives : je n’ai pas réussi à cerner si cela provient du réseau, de mon téou et de son paramétrage, de son câble d’alimentation ou d’un bug électronique, mais c’est rageant lorsqu’on écoute une émission radio en direct. Tout ça se manipule avec l’imposant commodo gauche et sa multitude de boutons, pas toujours évidents à repérer sans quitter la route des yeux. Question d’habitude, sans doute. Peut-être Honda aurait-il pu faire plus simple avec le simple et efficace joystick de la Transalp ?
Finalement, tandis que je rentrais en cherchant à économiser mon pneu avant un tantinet fatigué, le mal aux fesses s’estompant peu à peu au fil des kilomètres, j’ai cherché à profiter plus longtemps encore en faisant quelques boucles et détours dans le Massif Central puis le Limousin. Si ça n’est pas une preuve que cette moto me plaît, alors ne cherchez pas plus loin. J’espère qu’on va partir encore pour de beaux voyages tous les deux.
Ce qui lui manquerait pour en faire une moto parfaite, à mon avis ? Un cardan pour la facilité d’entretien (parti sans béquille centrale, je n’ai pas entretenu ma chaîne), une selle et/ou un amortisseur arrière vraiment confortable, et une petite cure d’amaigrissement.
20 jours d'essai, 6400 km au compteur et quelques photos...
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